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REPUBLICA
BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO
DE LA DEFENSA
UNIVERSIDAD
NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA
ARMADA
DIRECCION DE
INVESTIGACIÓN Y POSTGRADO
CÁTEDRA: SISTEMAS
DE TRANSPORTES FERROVIARIO
HISTORIA DEL FERROCARRIL EN AMERICA
DEL SUR
CAPITULO CHILE
ELABORADO POR:
ALEJANDRO MARGIONE
C.I.V-.11.231.682
CARACAS, 07 DE
ABRIL DE 2013
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HISTORIA DEL FERROCARRIL EN AMERICA
DEL SUR
CAPITULO CHILE:
I.
UBICACIÓN
GEOGRAFICA:
Se encuentra
ubicado en la parte occidental y meridional del Cono Sur de Sudamérica,
prolongándose oficialmente en el Continente Antártico y alcanzando a la Isla de
Pascua en la Polinesia. Esta distribución entre América del Sur, las
reclamaciones en el Antártico y el acceso a un pedacito de la Oceanía permiten
a muchos nacionalistas de ese país hablar del “Estado Tricontinental”. Integran también su territorio el del
archipiélago de Juan Fernández y las Islas San Feliz, San Ambrosio y Salas y
Gómez, la Zona económica Exclusiva de 200 millas y la plataforma continental
correspondiente. Altamente montañoso casi carece de plataforma continental y es
muy rico en actividad sísmica extrema.
II.
RESEÑA
HISTÓRICA:
a.
Antecedentes:
Se
presenta el proyecto aprobado del ferrocarril Santiago – Valparaíso ante el
gobierno chileno en 1842. Juan Godoy
descubre las vetas de plata de Zanarcillo en 1845.
Se desata una fiebre por los minerales
(en la historia chilena los trenes están dirigidos a servir a la actividad
minera por lo regular). El sr. Juan N. Mouat concibe de primero el desarrollo
de una vía férrea que una la zona minera de Copiapó con el puerto de Caldera en
1846. Ya para este año este señor era conocido por brindar por el desarrollo de
ese proyecto de vía férrea. Juan N. Mouat recibe del presidente de Chile, Juan
Manuel Bulmes, la primera concesión ferroviaria del país el 9 de noviembre de 1848. Faltó de capital, Mouat debe abandonar los
proyectos. Richard Weelwright asume el proyecto en 1848, este señor era
accionista de la empresa minera de Copiapó y de paso había levantado un emporio
empresarial en el área de los transportes acuáticos (la empresa Pacific Steam
Navigation Company), adquiere las acciones de Mouat por 30.000 dólares. Se
decreta la ley que William Weelwright un monopolio de 30 años sobre el
ferrocarril el 19 de Junio de 1849. La
red se va expandiendo con logros como la institución de la empresa para la vía férrea
Copiapó – Caldera en 1850. En 1851 empieza a llegar desde los EUA la fragata
Switerland con las piezas de la maquinaria. Ferrocarril Copiapó – Caldera el 29
de julio de 1951. Y logra poner a trabajar la primera locomotora, manejada por
los estadounidenses Tarjet y Goudallen. En 1851 nace la Compañía de Ferrocarril
de Santiago a Valparaíso. El primer maquinista fue un ciudadano de apellido
O´Donovan de origen irlandés – americano. En 1855 el sistema se expande a
Valparaíso. Es el principal terminal ferroviario de Chile. Parcialmente fue construido
en Francia. En 1855 El Ministro
del Interior recomienda construir otra ruta de ferrocarriles hacia el Sur, lo
que da pie al inicio del proyecto del Ferrocarril del sur, si bien aún se
mantenían muchas formas de transporte más antiguas como los tranvías a caballos,
caso Valparaíso, que iniciaron sus actividades en Junio de 1858, con unos 400
pasajeros diariamente, en sus primeros tres meses. En 1864 Manuel de Jesús
Escobar es nombrado como maquinista, siendo el primer chileno que logra esa
distinción. Poco a poco se logran hitos básicos como el tendido del cable
telegráfico entre las ciudades de Santiago de Chile y Mendoza en Argentina en 1871. Esta obra, lanzada adelante por los hermanos Juan y Mateo Clark se
considera antecedente del futuro proyecto (de ellos mismos) del Ferrocarril
Trasandino. Poco a poco se va fundiendo con los objetivos prioritarios del estado
quien se reserva todas las vías férreas en 1873. Como parte de su política se
lanza el Ferrocarril del Sur en 1873. Empiezan
a venderse públicamente lotes de tierras baldías (en realidad pobladas por indígenas)
para su colonización. Este proceso está conectado con las necesidades y
realidades del Estado. Las hostilidades limítrofes con Argentina y los efectos
de la Guerra del Pacífico interrumpen las obras ferroviarias. Al final Chile se
apodera de las ricas regiones salitreras del norte en 1880. Empiezan a reforzarse las arcas
públicas. Se crea la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile en 1884. Y
al poco la población del país se duplica en buena medida gracias a la
inmigración. Queda claro que es un proceso de integración de todos los recursos
del país.
b.
Cronología
del Sistema Ferroviario:
Ha
demostrado la capacidad en grado sumo para lograr una respuesta ante las
necesidades de un país en industrialización. Entre ellas destacan obras como el
Ferrocarril Trasandino en
1903. Ya en 1910 Inicia formalmente actividades como tren internacional, en
parte como conmemoración del centenario de la independencia de Argentina y de
Chile. El Ferrocarril Arica – La Paz 1913 surge como Tren internacional hacia
Bolivia. El Ferrocarril del Sur arranca en 1913. Para este momento Chile cuenta
con 8.883 kilómetros de ruta desde Iquique hasta Puerto Montt. Por su lado el
Ferrocarril Antofagasta – Bolivia nace en 1917 como tren internacional hacia
Bolivia. Destacan obras como la Maestranza de San Bernardo en 1920 que inicia la construcción de
locomotoras y demás partes en ese país y la electrificación de la ruta
Valparaíso – Santiago en 1920. Por su lado la red nunca dejó de extenderse. Por
ejemplo el primer tren eléctrico Valparaíso – Santiago se inaugura en 1924. Así mismo se lograron obras como la
Casa de Máquinas de Temuco en 1929 como parte del proceso de modernización de
la red. Por ejemplo en 1938 se compran
novedosas locomotoras alemanas que poco a poco irían llegando a pesar de la
guerra. Así mismo la modernización de la red no cesó como lo muestran acciones
como la compra por parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de cuatro locomotoras estadounidenses E29, de
4500 HP, las más poderosas que han circulado nunca por las vías de este
país. Igualmente en los años 50 aparecen
las máquinas General Electric. Hacia 1967 se culmina la electrificación de la
red. Desgraciadamente la dictadura militar desquiciaría el esfuerzo de décadas,
cosa que aún no se ha recuperado… Se pasa a la “autofinanciación” por decisión
del gobierno militar de Augusto Pinochet Ugarte. En 1984 cierra sus
operaciones, el Trasandino según y que por falta de rentabilidad. En 1984 cierran
otros 35 ramales.Como parte de la decadencia y los sabotajes se producen
grandes accidentes. En 1992 se empieza el remate de máquinas y trenes. Se crean
nuevas leyes como la Ley N° 19.170 del 03 de Octubre de 1992 que derivaría en
la DFL N° 1 del Ministerio de Transporte
y Comunicaciones el 03 de Agosto de 1993. En 1995 “Se crearon siete nuevas
filiales para diferentes áreas de actividad, con el objeto de optimizar la
explotación comercial de los activos ferroviarios, mediante la incorporación
gradual de recursos y gestión privada. En los últimos años, el sistema
ferroviario ha recibido un fuerte impulso por parte del Estado, el que se ha
traducido en la modernización del material rodante y la infraestructura
existente entre Santiago y Temuco, lo que ha posibilitado el cumplimento de
nuevas metas de servicio hacia nuestros usuarios. Al mismo tiempo, la creciente
congestión de las carreteras ha ayudado a transformar el ferrocarril en una
alternativa óptima, en lo que tiene relación con el transporte de cercanía en
grandes ciudades”.
c. Desarrollo del Caso
Emblemático:
Tarea de Desarrollo de Caso Emblemático: Caso Nuevo Proyecto de
Ferrocarril Los Andes (Chile) - Mendoza
(Argentina).
Tómese nota de que el antiguo Ferrocarril Trasandino y el nuevo
proyecto del mismo tren se encuentran básicamente en el mismo lugar, en el
centro mismo de la zona de concentración de esta riqueza natural, que le presta
una enorme bombona de recursos a la producción ancestral de los salares de la
zona). Por eso la aparente digresión hacia un recurso, aparentemente vinculado
a la generación de recursos para la industria aeronáutica, electrónica y del
automóvil. La lectura de la ficha técnica del Proyecto indica que los estudios
ambientales aún no se han terminado o no han recibido la buena pro para seguir
adelante con el proyecto. Sin embargo su carácter de “proyecto ancla”, es decir
sinérgico con otras actividades de gran interés nacional, hace que muy
probablemente salga adelante aunque se tenga que soslayar la problemática
ambiental. De todos modos la ficha técnica especifica que aún no se han
culminado los estudios de ingeniería de detalle. Es de hacer resaltar que la
nueva versión del Trasandino Los Andes Mendoza permite conectar con toda la red
ferroviaria básica de las zonas capitales de los dos países y sus áreas
portuarias, lo que ha permitido incluso que se lo llame “El Canal de Panamá de
Sudamérica” y se lo incluya en el
conjunto de proyectos parecidos de gran porte con participación de múltiples
países como Japón e Italia.
El estudio ambiental, aún no terminado según la ficha técnica añadida
a este pequeño informe, supone hacer revisión de las características
climáticas, aquí muy importante por ser una región bendecida para atraer
fenómenos naturales como nevadas, ventiscas, heladas y aludes, por la
combinación de latitud muy austral, altitud y proximidad a zonas de alta
afluencia de humedad como las corrientes del océano Pacífico, geográficas, a
tener en cuenta por su carácter altamente irregular, en especial del lado
chileno de la ruta nueva, geológicas, muy importantes por su riqueza minera y
por el pequeño detalle de que Chile es el país de los terremotos más rudos de
la historia, económicas, demográficas y así sucesivamente. Aunque la situación
social y económica de Chile es seria (como lo rebela la erupción del volcán de
protestas recientes) las perspectivas de desarrollo del nuevo sistema son
promisorias.
Por eso el interés en invertir en una obra que según sus propugnadores
requiere tantas medidas implica un nivel de conciencia de la vulnerabilidad
estructural ambiental de un proyecto que
solo podrá ser aceitado adecuadamente por la confianza. Por supuesto de darse
adecuadamente la concreción del mismo podrá incrementar en un 1.000 % el monto
absoluto de mercancías que se transportan entre las naciones, a la vez que
aprovecha para el Chile la presencia de una nueva orientación geopolítica en
sus relaciones con Argentina, basada en los negocios y la buena fe y no
meramente en la vigilancia de elementos peligrosos. En este sentido la desarticulación
de los ferrocarriles fue consistente con la desarticulación de la sociedad como
un todo pues como oferentes de mano de obra, son también oferentes de una
uniformización de la conciencia y del fortalecimiento de la concepción de una
vida nacional común, razón por la cual uno de los principales objetivos de la
dictadura militar argentina, fue la de la destrucción de la clase obrera
organizada, como sector orgánico de la creación de conciencia de la
industrialización en el país. Esto implica un riesgo ambiental importante pues
el desarrollo de la red ferroviaria del país no solo es pequeño, sino que posee
anchos de vía diversos en la red del norte (administrada por la empresa
Ferronor) y la del sur (administrada por la empresa IFE, del Estado chileno),
lo que implica la amplia necesidad de reordenar el sistema para unificarlo y
unificar el territorio, algo delicado dada la sensibilidad edafológica de buena
parte del país (famoso por sus paisajes espectaculares), lo que genera
preocupación en los que empezamos a aproximarnos al problema. En este sentido
la propuesta del ferrocarril trasandino y las inversiones en materia de
protección ambiental pueden abrir paso a un nuevo énfasis en la maduración de
un pueblo, al parecer tendiente a reaccionar de forma emocional. Claro, los
anuncios promocionales de las empresas envueltas en el asunto presentan una
situación muy organizada y elegante donde “se cumplen con todas las normas
internacionales requeridas en este tipo de emprendimientos” por parte de los privados
que presentaron esta iniciativa al sistema nacional de concesiones, con todo lo
que eso implica: represa para generar energía hidroeléctrica, túneles, conexión
multimodal, etc. Esto debe tenerse en cuenta para lograr la aplicación de
normas que equilibren el potencial de
abuso de estas industrias tan delicadas, a fin de que no se repita lo que pasó
con la construcción del Embalse Puntilla del Viento, que para surtir de agua a
una zona agrícola, cortó la comunicación entre las economías de Argentina y Chile. En parte es por esto que los
proyectos ahora son consecuencia de la intervención de industrias
trasnacionales y no de empresas estatales. Mientras tanto el gobierno del
presidente Piñera exhibe como grandes logros su nueva política de renovación de
los servicios ferroviarios de los que ese país dispone mientras en los medios
argentinos se frotan las manos respecto a asignación de recursos para la obra
lo que hace preguntarse si las medidas de mitigación del impacto ambiental de
las obras se ejecutarán con la rigidez y el idealismo preciso.
FICHA TÉCNICA DEL CASO EMBLEMÁTICO:
FICHA TÉCNICA DEL
SISTEMA FERROVIARIO CHILENO. CASO FERROCARRIL TRASANDINO:
III.
Tendencia
actual del Sistema Ferroviario:
·
Reconocimiento
de su importancia real.
·
De
momento, decadencia progresiva inercial del período del gobierno militar.
·
Intentos
de efectuar inversiones para sacarlo adelante.
·
Planes
novedosos (como en el Trasandino) para sacarlo adelante y superar el abandono
de rutas que lo llevaba a su extinción.
·
Reconocimiento
de la importancia de los trenes de pasajeros (históricamente se reconoce el detalle
de que los trenes de este país han dependido del transporte de materiales más
que el de personas).
·
Reconocimiento
de la necesidad de un programa de inclusión social (normalmente los trenes en
este país han sido caros y deficientes para los sectores populares, al igual
que el transporte en general).
IV.
ASPECTOS
ORGANIZACIONALES DEL SISTEMA FERROVIARIO
a.
Normativa
legal.
La
normativa legal básica de los ferrocarriles de Chile se basa en las siguientes
leyes:
Ley
General de Ferrocarriles de Chile de 1931. La Ley General de Ferrocarriles
corresponde al texto refundido del Decreto-Ley Nº 342 de 1925 y sus
modificaciones, aprobado por Decreto Nº 1157 de 1931. Esta ley tiene según sus
críticos algunos aspectos que deberán ser corregidos en normas nuevas porque su
carácter es sumamente antiguo y responde a noticias muy viejas que deberán ser
actualizadas en base a disposiciones nuevas.
Ley
que Crea la Agencia de Ferrocarriles EFE. La Ley Orgánica de EFE es el DFL 1 de
1993, del MTT, con las modificaciones introducidas por el DFL 24 de 2003. Este
es un organismo de derecho público, de carácter estatal y capaz de responder a
las demandas del sistema.
Una
de las más importantes es la Ley de Bases del Medioambiente, Nº 19.300 de 1994
y el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. La incidencia
de esta ley en los proyectos ferroviarios se trata en detalle en la Sección 12
del documento Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura
Ferroviaria, REDEFE, de Sectra. En la
Ley de Tránsito Nº 18.290, hay también algunas disposiciones relacionadas con
la señalización de los cruces a nivel, también tratados en la Sección 6 de
REDEFE. En esta Sección se analiza también el Decreto Supremo Nº 2132 de 1939,
que constituye el Reglamento de Cruces Particulares.
b.
Organismos
regentes.
Los
organismos legales responsables de la gestión de los ferrocarriles de este país
son los siguientes:
El
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
El
SEP, organismo asesor del Ministerio de Fomento de la Producción.
La
EFEE, que evalúa los aspectos vinculados a la inversión…
c.
Planes
y proyectos:
·
Desarrollo
de nueva ruta del tren Trasantiago.
·
Desarrollo
de la vía Santiago – Valparaíso.
·
Proyecto
del tren del Metanol.
·
Expansión
de las rutas urbanas internas.
·
Desarrollo
de las rutas mineras en las zonas salitreras (vinculadas a exportaciones clave
como el litio).
·
Relanzamiento
de viejos proyectos, que en el pasado fueron muy costosos pero que son básicos
para la integración latinoamericana, como el Trasandino.
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