REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DE LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL. UNEFA
ESPECIALIZACIÓN EN
GERENCIA DE PROYECTOS FERROVIARIOS
Breve exposición de la
historia de un sistema de transporte ferroviario. Caso Chile.
ALUMNO: Alejandro
Margione.
Profesora: Carmen Luisa
Gutiérrez.
Caracas, abril de 2013
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DE LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL. UNEFA
ESPECIALIZACIÓN EN
GERENCIA DE PROYECTOS FERROVIARIOS
ACTIVIDAD: ENSAYO
RESUMIDO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIARIO
Breve exposición de la
historia de un sistema de transporte ferroviario. Caso Chile.
ALUMNO: Alejandro
Margione.
Profesora: Carmen Luisa
Gutiérrez.
Caracas, abril de 2013
INTRODUCCIÓN:
Por medio de la presente
procedo a hacer entrega de este modesto intento de recopilar datos de interés
sobre la economía y la cultura de esta interesante nación de la que se pueden
extraer multitud de enseñanzas de toda índole. Chile, la hermana república del
piedemonte, es una nación con una historia muy particular forzada por la
geografía y por sus características económicas particulares. Resulta
interesante conocer sus características humanas básicas y en base a ellas
lograr la comprensión de como es posible para un pueblo tan diverso del
nuestro, en el que nunca se dieron muchas de nuestras experiencias históricas,
lograr una definición de como es posible que esa interacción personas – paísaje
(el eje de ciencias como la geografía y la planificación) determine un proceso
histórico de extracción de los aportes posibles que puedan llegar desde el
desarrollo económico foráneo para lograr un despegue exitoso. Este despegue se
logro a medias por decir lo menos y se deduce de la lectura de los datos
expuestos escuetamente en los textos y recopilaciones sitas más abajo desde las
cuales se pueden extraer interpretaciones de interés. Sobre esta base ahora
puedo presentar una industria que me interesa pues permite lograr una
extracción de conclusiones productivas y muyútiles para el postgrado como un
todo y para la investigación propia en especial.
Datos básicos
del país:
1.
Ficha de
Chile como realidad económica y geográfica:
CARACTERISTICAS
GEOGRAFICAS: Se encuentra ubicado en la parte occidental y meridional del Cono
Sur de Sudamérica, prolongándose oficialmente en el Continente Antártico y
alcanzando a la Isla de Pascua en la Polinesia. Esta distribución entre América
del Sur, las reclamaciones en el Antártico y el acceso a un pedacito de la
Oceanía permiten a muchos nacionalistas de ese país hablar del “Estado
Tricontinental”. Integran también su
territorio el del archipiélago de Juan Fernández y las Islas San Feliz, San Ambrosio
y Salas y Gómez, la Zona económica Exclusiva de 200 millas y la plataforma continental
correspondiente. Altamente montañoso casi carece de plataforma continental y es
muy rico en actividad sísmica extrema.
SUPERFICIE: 756.626 Km2 (Chile
Continental: 756.252 km2, Chile insular: 374 km2). Largo: 4.200 km, Anchura
máxima: 360km, Anchura mínima: 15km, Anchura media: 177 km.
CLIMA: La longitud del
país es el principal factor que existe para la gran variedad climática del
territorio. La Cordillera de los Andes regula el paso de masas de aire,
impidiendo el paso de vientos desde las pampas argentinas hacia el territorio
chileno y de la influencia marítima hacia la vertiente oriental. Esto acarrea
como resultado un tipo de clima muy parecido al de un piedemonte lungomarino en
el cual las variaciones de temperatura del agua marina, fuertemente
influenciadas por las corrientes antárticas creen un tipo de clima muy
específico bamboleante entre las variaciones del océano y las de las altas
montañas que dominan el interior del país. Nótese que el país tiene solo 177
kilómetros de anchura media lo que significa que de facto climatológicamente es
como una isla sita en una zona nórdica con variaciones estacionales marcadas y
fuertes bajas de temperatura potenciales. Las altas montañas
característicamente están cubiertas de nieve y abundan los glaciares, mientras
que en las zonas más bajas el clima varía en base a factores como la latitud.
Por ejemplo al norte las corrientes aéreas cargadas de humedad arrojan sus
aguas en los Andes dejando a la tierra árida, como en el destacado caso del
Atacama (en algunos de sus puntos desde hace unos 400 años que no llueve).
Mientras que en el sur, hacia la Araucanía abunda la situación inversa. Por
ende las enfermedades tropicales son raras mientras que las lesiones por
congelación son relativamente más frecuentes.
MONEDA CHILENA: La moneda
oficial en Chile desde 1975 es el peso chileno ($).
POBLACION: Tiene una
población estimada de 16.598.074 habitantes al año 2007. Según el último censo realizado,
esta cifra era de 15.116.697 habitantes, de los cuales 7.447.697 son hombres y 7.668.740,
mujeres. Esta relativamente pequeña demografía es consecuencia de un largo
período histórico de gran pobreza y pocos recursos disponibles para estimular
un crecimiento demográfico acelerado, como el que ha caracterizado al Reino
Unido en los dos últimos siglos o a Venezuela recientemente. Es de hacer
resaltar que la actual demografía chilena empieza a mostrar los resultados del
envejecimiento de su población igual que el resto de América Latina. La tasa de
crecimiento de la población es del 1,2 %. Entre otros datos se destaca la tasa
de alfabetismo que alcanza al 95,8%. El 86,6% se trata de población urbana y el
40% vive en la región metropolitana. La Capital es Santiago y el conglomerado
concentra casi un tercio de la población (4.647.444 hab.) siguiendo un patrón
corriente al del grueso de los países latinoamericanos, los cuales tienden a
depender de una concentración de población en pocas zonas urbanas y regiones
aledañas y con vastos espacios interioranos vacíos como se ve en Uruguay, con
casi la mitad de la población viviendo en Caracas, en Argentina con al menos el
25 % en el Gran Buenos Aires, como se nota en Venezuela con al menos el 30 % en
solo cuatro ciudades, como lo son Caracas, Maracaibo, Barquisimeto y Valencia; o como se ve en Brasil con cerca del 15 % de
la población concentrada en Sao Paulo y Rio de Janeiro; por su lado en México
el 25 – 30 % de la población está concentrada en la zona de México DF; lo que
plantea un patrón de poblamiento característico de la región latinoamericana
dependiente de zonas donde se concentran los bolsones de la población y la
asistencia económica del sector público.
ACTIVIDAD ECONOMICA: El
llamado “milagro chileno”, se basó en un fuerte ajuste estructural, que puso
especial énfasis en el fomento y diversificación de las exportaciones y
promoción de las inversiones extranjeras como centros dinamizadores de la
economía, a través de una política de apertura unilateral. La aplicación de
este modelo fue evidente en
términos macroeconómicos.
Además de la tasa de crecimiento del PIB, la expansión y diversificación de las
exportaciones, los restantes indicadores económicos dan muestra de la solidez
de los fundamentos de la economía trasandina por su carácter altamente
generador de puestos de trabajo y productos esenciales de carácter minero y
agrícola, lo que permite al país mantenerse modestamente en base al trabajo de
su gente, más que de las oscilaciones de factores económicos fuera de su
control. Estos puntos no son consecuencia de la intervención de algún gobierno
sino que son característicos de este país. . Entre ellos, el nivel de
inflación, la tasa de desempleo, las reservas internacionales y el porcentaje
de la deuda externa, la reducción de la pobreza. Si bien esta descripción de la
economía chilena permite
CARACTERISTICAS DE LOS
PRINCIPALES SECTORES PRODUCTIVOS Y COMERCIO EXTERIOR: Desde el punto de vista
económico, el perfil del país es bien variado. Mientras que el norte es esencialmente
minero, el centro es agroindustrial e industrial y en el sur se destaca la
industria forestal, la agricultura tradicional y la pesca. El comercio exterior
es esencial para chile y su economía. En su efecto un país con un mercado interno
reducido como el chileno requiere de una participación activa en el comercio
internacional para mantener de forma sostenida sus tasas de crecimiento,
niveles de empleo, innovación tecnológica y eficacia en la asignación de los
recursos. En el ranking global de ambiente de negocios Chile es considerado
como el 22 mejor del mundo (si bien The Economist Intelligence Unit lo situa en
el número 17) y en cuanto a la magnitud total de su economía es visto como la
número 49 a escala global. En el ranking de competitividad global está solo un
puesto por debajo de Israel (palabras mayores).
El motor de la economía,
son las exportaciones, a través de desarrollos integrales de algunos rubros
definidos, desde el productor hasta la cadena de comercialización exterior,
como el salmón o los vinos. Desde hace un año el intercambio comercial de Chile
con el mundo significo un aumento respecto a años anteriores, esto es debido al
aumento tanto en las exportaciones como en las importaciones.
Notesé el tipo de
información que surge sobre su crecimiento sostenido:
La
economía chilena es reconocida por su trayectoria de crecimiento sostenido.
Entre 1990 y 2007, se expandió a una tasa anual promedio de 5,5%, lo que la
convierte en la 29ª economía más dinámica del mundo, usando como base las
cifras del Fondo Monetario Internacional (FMI). De acuerdo al Banco Central,
el PIB de Chile, medido en precios corrientes, alcanzó US$ 164.058 millones
en el 2007, de US$ 31.500 millones en 1990. Entre 1990 y 2007, el ingreso per
cápita en dólares se ha triplicado llegando a US$ 13.936, ajustado por Paridad
de Poder de Compra. Durante el período entre 1990-1998, el crecimiento
promedio anual alcanzó un 7,1%. Este buen desempeño fue interrumpido
temporalmente en 1999, cuando la actividad se contrajo en 0,8% como
consecuencia de la crisis financiera asiática y de la fuerte caída del precio
internacional del cobre, la principal exportación de Chile. Sin embargo, esta
situación se revirtió rápidamente y el país retomó la senda de crecimiento,
alcanzando en el año siguiente un crecimiento del 4,5%. Entre 2001 y 2006, la
economía creció a un promedio anual de 5%, llegando en 2007 a 5,1%,
reflejando el fuerte crecimiento internacional y el aumento en el precio del
cobre, así como de otras exportaciones de materias primas, como la celulosa.
En mayo de 2008, el Banco Central de Chile pronosticó una expansión de entre
4% y 5% para ese año, mientras que el FMI anticipó un crecimiento de 4,5%
tanto para el 2008 como para 2009. En la última versión de su informe
Panorama Económico Mundial, el organismo multilateral destacó la sólida
posición fiscal y la baja deuda pública de Chile para enfrentar los efectos
de la desaceleración de las economías desarrolladas.
|
Fuente: Página de Chile
Exporta Servicios.
Dirección electrónica: http://www.chilexportaservicios.cl/ces/default.aspx?tabid=404
EXPORTACIONES: Los
principales productos que se exportan son: Cobre, uvas, nitrato de potasio -
trióxido de molibdeno, celulosa, salmón - truchas, vinos, maderas y sus
manufacturas. Recientemente el país empieza a despegar como poseedor y
exportador de litio, metal raro del que posee el 18 % de las reservas
mundiales.
IMPORTACIONES: Los
principales productos que se importan son: Los combustibles; las máquinas y
aparatos mecánicos y sus partes; equipos y aparatos eléctricos y sus partes; grupos
electrógenos, en cuánto al sector automotriz (autos, camiones, buses, etc.) y
cereales (maíz, trigo, etc.); etc.
ORGANIZACIÓN TERRITORIAL DE
CHILE.
|
N.º
|
Región
|
Capital
|
Superficie (km²)
|
Población
|
XV
|
16 873,3
|
213 816
|
||
I
|
42 225,8
|
300 021
|
||
II
|
126 049,1
|
547 463
|
||
III
|
75 176,2
|
292 054
|
||
IV
|
40 579,9
|
707 654
|
||
V
|
16 396,1
|
1 734 917
|
||
RM
|
15 403,2
|
6 685 685
|
||
VI
|
16 387,0
|
877 784
|
||
VII
|
30 296,1
|
968 336
|
||
VIII
|
37 068,7
|
1 971 998
|
||
IX
|
31 842,3
|
913 065
|
||
XIV
|
18 429,5
|
364 592
|
||
X
|
48 583,6
|
798 141
|
||
XI
|
108 494,4
|
99 609
|
||
XII
|
132 297,2
|
159 468
|
||
Chile
|
Santiago
|
756 102,4
|
16 634 603
|
FICHA
TÉCNICA DE CHILE (FUENTE WIKIPEDIA):
 |
|
Chileno, -a
|
|
• Total
|
|
• % agua
|
1,07%
|
• Total
|
|
22 hab/km²
|
|
USD 294 540 millones
|
|
PIB (nominal)
|
|
USD 268 413 millones
|
|
USD 15 424
|
|
IDH (2012)
|
|
UTC-4
|
|
UTC-3
|
|
152 / CHL / CL
|
|
+56
|
|
3GA-3GZ, CAA-CEZ, XQA-XRZ
|
|
CC
|
|
RCH
|
|
Miembro de: ACNUR, AIF, ALADI, APEC, BID, BIRD, BPI, CAN, CD, CFI, CICR, CNUCYD, COI, CPA, CPI, CSI, FAO, FICR, FIDA, FMI, FSM, G-15, G-77, Grupo de Río, IADB, ICC, IMSO, Interpol, ITSO, Mercosur, MPNA, OACI, OCDE, OEA, OHI, OIEA, OIM, OIN, OIT, OMA, OMC, OMGI, OMI, OMM, OMPI, OMS, OMT, ONU, ONUDI, OPANAL, OPAQ, PCA, SELA, SICA, UIP, UIT, Unasur, Unesco, Unión Latina, UPU, ABINIA, Alianza del Pacífico, CAF, CELAC, CEPAL, CIN, CONVEMAR, FIFA, OEI, OLADE, OTI, P4 TIAR
|
FICHA
TÉCNICA DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS DE LA ZONA DEL CONO SUR:
PAIS
|
ANCHO DE TROCHAS EN M.
|
TOTAL
|
Total en la Cuenca del Plata*
|
|||
1,676 m
|
1,435 m
|
1,000
|
Otras
|
Km
|
||
Argentina
|
20
584
|
2
772
|
10
655
|
-
|
34
011
|
27
000
|
Bolivia
|
-
|
-
|
3
628
|
-
|
3
628
|
3
000
|
Brasil
|
-
|
194
|
25
784
|
3
472 (1,6)
202 (0,76) |
29
652
|
19
000
|
Paraguay
|
-
|
441
|
-
|
-
|
441
|
441
|
Uruguay
|
-
|
3
005
|
-
|
-
|
3
005
|
2
500
|
Totales
|
20
584
|
6
412
|
40
067
|
3
674
|
70
737
|
51
941
|
Fuente: Página divulgativa “Red
Ferroviaria”.
FICHA TÉCNICA DE LAS CONEXIONES
INTERNACIONALES EN EL CONO SUR:
ARGENTINA
|
BOLIVIA
|
BRASIL
|
PARAGUAY
|
||
Bolivia
|
1)
|
La Quiaca Villazón
|
X
|
-
|
-
|
2)
|
Pocitos-Yacuibá
|
-
|
-
|
||
Brasil
|
1)
|
Uruguayana-P.d.l. Libres
|
1) Santa Cruz d.1. Sierra-Corumbá
|
X
|
-
|
Paraguay
|
1)
|
Posadas-Pacú-Cuá
|
No hay
|
En proyecto
|
X
|
Uruguay
|
1)
|
Colón-Paysandú
|
A través de Arg.
|
1) Santana do Livramento-Rivera
|
A través de Argentina
|
2)
|
Concordia-Salto
|
2) Río Branco-Yaguarón
|
|||
FICHA TÉCNICA DEL SISTEMA FERROVIARIO
CHILENO. CASO FERROCARRIL TRASANDINO:
TIMELINE DE FERROCARRILES EN LA SUDAMERICA CHILENA:
|
|||
HITO HISTORICO.
|
FECHA
DE INICIO.
|
FECHA
DE FINALIZACIÓN.
|
OTROS DATOS.
|
PRIMERA PATENTE
FERROVIARIA.
|
1802…
|
Richard Thevitick y Andrew Vivian.
|
|
Primeros servicios
regulares chilenos de coches y diligencias.
|
1851.
|
100 % a tracción de
sangre.
|
|
Ferrocarril Stockton
Darlington, Inglaterra.
|
1825.
|
Primer ferrocarril
moderno del mundo.
|
|
Ferrocarril Liverpool
– Manchester.
|
1830.
|
Primer ferrocarril
comercial de pasajeros.
|
|
Ferrocarril Baltimore
– Ohio.
|
1830.
|
Primer ferrocarril
comercial de pasajeros de los EUA.
|
|
Ferrocarril La Habana
– Bejucal.
|
1837
|
Primer ferrocarril de
América Latina.
|
|
Ferrocarril
Georgetown Plaisance.
|
1848.
|
El primer ferrocarril
de América del Sur.
|
|
Ferrocarril El Callao
Lima ( En Perú).
|
1851.
|
El segundo
ferrocarril de América Latina.
|
|
Richard Weelwright se avecinda en
territorio chileno.
|
1841.
|
||
Se presenta el proyectodel
ferrocarril Santiago – Valparaíso ante el gobierno chileno.
|
1842
|
PROYECTO APROBADO.
|
|
Juan Godoy descubre las vetas de
plata de Zanarcillo.
|
1845.
|
Se desata una fiebre por los
minerales (en la historia chilena los trenes están dirigidos a servir a la
actividad minera por lo regular).
|
|
Juan N. Mouat concibe de primero el
desarrollo de una vía ferrea que una la zona minera de Copiapó con el puerto
de Caldera.
|
1846.
|
Ya para este año este señor era
conocido por brindar por el desarrollo de ese proyecto de vía ferrea.
|
|
Juan N. Mouat recibe del presidente
de Chile, Juan Manuel Bulmes, la primera concesión ferroviaria del país.
|
9 de noviembre de 1848.
|
Faltó de capital, Mouat debe
abandonar los proyectos.
|
|
Richard Weelwright asume el
proyecto.
|
1848.
|
Richard Weelwright, quien era
accionista de la empresa minera de Copiapó y de paso había levantado un
emporio empresarial en el área de los transportes acuáticos (la empresa
Pacific Steam Navigation Company, adquiere las acciones de Mouat por 30.000
dólares.
|
|
Decreto ley que otorga a William
Wheelwright un monopolio de 30 años sobre el ferrocarril.
|
19 de Junio de 1849.
|
||
Se estatuye la empresa para la vía ferrea
Copiapó – Caldera.
|
1850.
|
||
Ferrocarril Copiapó – Caldera.
|
Enero de 1851.
|
Se empiezan los trabajos.
|
|
Ferrocarril Copiapó – Caldera.
|
Febrero de 1851.
|
Ya tienen 12 kilómetros terminados.
|
|
Ferrocarril Copiapó – Caldera.
|
Junio de 1851.
|
Llega desde los EUA la fragata
Switerland con las piezas de la maquinaria.
|
|
Ferrocarril Copiapó – Caldera.
|
04 de Julio de 1851.
|
Al fin se logra tener listas las
primeras locomotoras.
|
|
Ferrocarril Copiapó – Caldera.
|
29 de julio de 1951.
|
Se logra poner a trabajar la
primera locomotora, manejada por los estadounidenses Tarjet y Goudallen.
|
|
Se constituye la Compañía de
Ferrocarril de Santiago a Valparaíso.
|
28 de agosto de 1851.
|
Sociedad por acciones entre el
gobierno e inversionistas privados.
|
|
Ferrocarril de Copiapó a
Caldera.
|
Marzo
de 1850.
|
Diciembre de 1851.
|
Primer
ferrocarril
chileno.
Se tienen operativos al fin 81
kilómetros de línea con locomotoras capaces de transportar 200 toneladas en
terreno irregular y 600 toneladas en terreno plano.
El primer maquinista fue un
ciudadano de apellido O´Donovan de origen irlandés – americano.
|
Ferrocarril Valparaíso – Quillota.
|
1852.
|
1857.
|
55 kilómetros.
|
Ferrocarril Copiapó – Caldera.
|
1853.
|
Gran accidente ferroviario.
|
|
Estación de ferrocarriles de Copiapó.
|
1854
|
||
Ferrocarril de Santiago a
Valparaíso.
|
16 de septiembre de 1855.
|
||
Estación Central (Valparaíso).
|
1855
|
Es el principal terminal
ferroviario de Chile. Parcialmente fue construído en Francia.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1855.
|
El Ministro del Interior recomienda
construir otra ruta de ferrocarriles hacia el Sur.
|
|
Se funda la compañía de ferrocarril
del sur.
|
1855.
|
||
Ruta Copiapó – San Antonio.
|
1855.
|
Tendido de 151 kilómetros, con dos
ramales, uno de 42 kilómetros hasta Chanarcillo y otro de 50 hasta la
quebrada de Puquios.
|
|
Ferrocarril de Santiago a
Valparaíso.
|
|||
Puente del Rio Maipo.
|
1856.
|
1859.
|
El puente del Rio Maipo viene a ser el primer puente
ferroviario del Ferrocarril del Sur.
|
Ferrocarril Quillota – Santiago.
|
1857.
|
1863.
|
Vía de 129 kilómetros.
|
Primer tranvía a caballos
(Valparaíso).
|
Junio de 1858.
|
Transportaba unos 400 pasajeros
diariamiente, en sus primeros tres meses.
|
|
Fin de la Copiapó.
|
1858.
|
Puesta fuera de servicio de esta
máquina.
|
|
Compañía del Ferrocarril del Sur.
|
1860.
|
Abre línea Santiago – Roncahua.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1860.
|
Meigss prosigue los trabajos.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1860.
|
Alcanza a unir la población de San
Fernando.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1860.
|
Alcanza a unir la población de
Curicó.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1862.
|
Se inicia la anexión de la
Araucanía al territorio nacional.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1862.
|
Completa la segunda sección a San
Fernando.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1862.
|
El ferroviario Cornelio Saavedra
echa las bases de la ciudad de Angol.
|
|
Manuel de Jesús Escobar es nombrado
como maquinista, siendo el primer chileno que logra esa distinción.
|
1864.
|
PRIMER CHILENO MAQUINISTA.
|
|
Tranvía a caballos de Valparaíso.
|
1864.
|
Enrique Meigss amplía la ruta.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1865.
|
Se reinician los trabajos que
habían sido suspendidos por falta de dinero.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1866.
|
Manúel de Jesús Escobar se
convierte en el primer maquinista en alcanzar en operación comercial la
población de Curicó.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1868.
|
El ferroviario Cornelio Saavedra
reconstruye la ciudad de Cañete y funda Collipulli.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1868.
|
Se inicia la construcción del tramo
Chillán –Talcahuano.
|
|
Tendido del cable telegráfico entre
las ciudades de Santiago de Chile y Mendoza en Argentina.
|
1871.
|
Esta obra, lanzada adelante por los
hermanos Juan y Mateo Clark se considera antecedente del futuro proyecto (de
ellos mismos) del Ferrocarril Trasandino.
|
|
Concesión por ley 583 del proyecto
del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino).
|
5 de noviembre de 1872.
|
||
Ramal Llay – Llay, San Felipe y Los
Andes.
|
1870.
|
1874.
|
Vía de 45 kilómetros.
|
Sistema ferroviario de Chile.
|
1870.
|
1.600 kilómetros conforman la
longitud total de la red ferroviaria de Chile.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1871.
|
Se discute en el Legislativo la
posibilidad de abrir dos nuevas rutas: 1. De Curicó a Chillán, y 2. Desde San
Rosendo a Algol, Los Ángeles y Río Seco.
|
|
El estado se reserva todas las vías
ferreas.
|
1873.
|
Asume como prioritaria la misión de
racionalizarlas y conectarlas.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1873.
|
Empiezan a venderse públicamente
lotes de tierras baldías (en realidad pobladas por indígenas) para su
colonización.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1874.
|
Quedan al fin unidas las ciudades
de Santiago, Valparaíso y Concepción.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1874.
|
Juan E.Clark recibe la concesión
del lado chileno.
|
|
Transferencia de dominio
accionario.
|
1875.
|
A partir de ahora los accionistas
europeos controlarán la empresa Ferrocarriles de Copiapó.
|
|
Ferrocarril Santiago – Valparaíso.
|
1876.
|
Ya tiene 42 estaciones y 56
locomotoras.
|
|
Ruta San Rosendo – Angol.
|
1876.
|
Finalizada al fin. Junto a los
peones hispanos y de la Europa del norte trabajaron unos 400 mapuches.
|
|
Relaciones internacionales.
|
1876.
|
1887.
|
Las hostilidades limítrofes con
Argentina y los efectos de la Guerra del Pacífico interrumpen las obras
ferroviarias.
|
Aluviones.
|
1877.
|
Año de grandes deslaves que
inutilizaron muchas de las vías.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1878.
|
El ferrocarril ayuda a echar las
bases de las ciudades de Los Sauces y Traiguén.
|
|
Guerra del Pacífico.
|
1879.
|
Cae drasticamente la inversión
pública en trenes.
|
|
Pasa a manos chilenas el
Ferrocarril Tacna – Arica.
|
1880.
|
Primer ferrocarril internacional de
Chile propiamente dicho.
|
|
Chile se apodera de las ricas
regiones salitreras del norte.
|
1880.
|
Empiezan a reforzarse las arcas
públicas.
|
|
Creación de la Empresa de
Ferrocarriles del Estado de Chile.
|
1884.
|
||
Hito demográfico de Chile como un
todo.
|
1843.
|
1885.
|
La población del país se duplica en
buena medida gracias a la inmigración.
|
Inauguración del Ferrocarril Andino
de Trocha Ancha.
|
1885.
|
Se considera parte del proceso de
levantamiento del Ferrocarril Trasandino.
|
|
Presentación de los estudios del
proyecto del Ferrocarril Trasandino por parte de Juan E. Clark, como consecuencia de la obra del paso del
Paso de Uspallata.
|
1886.
|
||
Ferrocarril Trasandino.
|
1889.
|
Se inicia su construcción.
|
|
Gobierno de Valmaceda.
|
1886.
|
1891.
|
La acción de Estado asume los
ferrocarriles como centro de la actividad.
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1891.
|
Habilitación de la ruta desde
Mendoza a Uspallata.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1892.
|
Habilitación de la ruta desde
Uspallata hasta Rio Blanco.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1893
|
Habilitación de la ruta desde Rio
Blanco hasta Punta de Vacas.
|
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Viaducto de Malleco.
|
1887.
|
Empiezan a fabricarse las piezas en
Francia.
|
|
Viaducto de Malleco.
|
1888.
|
Empiezan a embarcarse las partes en
el puerto de Amberes, en Bélgica.
|
|
Viaducto de Malleco.
|
1890.
|
Se termina el Viaducto de Malleco
que cuenta con 347,5 metros de largo y más de 102 metros de altura. Fuente: http://www.thisischile.cl/440/1/120/Lugares-hist%C3%B3ricos/viaducto-de-malleco/Map.aspx
|
|
Se inaugura la Estación de
Victoria.
|
1890.
|
||
Inauguración de la ruta hasta la
ribera norte del Rio Quillén.
|
Abril de 1892.
|
||
Cruce del tren del Rio Quillén y
llegada a la población de Lautaro.
|
Noviembre de 1892.
|
||
Trabajo a marchas forzadas para
lograr cumplir la obra.
|
Dia de Navidad de 1892.
|
||
Inauguración de la ruta hasta
Temuco.
|
01 de enero de 1893.
|
En realidad la obra no estaba
terminada, sino que fue rematada apresuradamente. Aún faltarían muchas obras…
|
|
Entrega (ahora sí) de la vía
Lautaro – Temuco…
|
1895…
|
||
Fallece John O´Donovan, primer
maquinista de Chile.
|
1895.
|
||
El Estado Chileno abre propuestas
para la ruta Temuco – Pitrufquén.
|
1895.
|
||
Inauguración de la ruta Temuco –
Pitrufquén.
|
13 de noviembre 1898.
|
||
Se publica el libro “Diez Años en
Araucanía: 1889 – 1899” del ingeniero belga Gustave Verniory.
|
1889.
|
1899.
|
Texto histórico fundamental al
parecer.
|
“Revolución del 91”.
|
1891.
|
Deposición de presidente Balmaceda.
Luego este se suicidará. Para mayor abundamiento se producirá un enorme
retraso en las obras, según y que por causas presupuestarias. Los
“carrilanos”, como llamaban los chilenos a los trabajadores de las obras y de
los trenes, empiezan a ser reclutados por el ejército.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1903.
|
La obra del lado argentino llega hasta
Las Cuevas (limite internacional).
|
|
Estación Mapocho (Valparaíso).
|
1905.
|
Hoy día funge de centro cultural.
Fuente: http://www.thisischile.cl/469/1/120/Lugares-hist%C3%B3ricos/estacion-mapocho/Map.aspx
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1906.
|
Los rieles (del lado chileno)
llegan a la localidad de El Juncal.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1908.
|
La obra (del lado chileno) abarca
la población de El Portillo.
|
|
Ferrocarril Trasandino Santiago –
Mendoza.
|
1910.
|
Inicia formalmente actividades como
tren internacional, en parte como conmemoración del centenario de la
independencia de Argentina y de Chile.
|
|
Ferrocarril Arica – La Paz.
|
1913.
|
Tren internacional hacia Bolivia.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1913.
|
Para este momento Chile cuenta con
una ruta que llega hasta Puerto Montt.
|
|
Ferrocarril del Sur.
|
1913.
|
Para este momento Chile cuenta con
8.883 kilómetros de ruta desde Iquique hasta Puerto Montt.
|
|
Ferrocarril Antofagasta – Bolivia.
|
1917.
|
Tren internacional hacia Bolivia.
|
|
Maestranza de San Bernardo.
|
1920.
|
Se inicia la construcción de
locomotoras y demás partes en ese país.
|
|
Electrificación de la ruta
Valparaíso – Santiago.
|
1920.
|
||
Primer tren eléctrico Valparaíso –
Santiago.
|
1924.
|
||
Casa de Máquinas de Temuco.
|
1929.
|
Taller mecánico. Fuente: http://www.thisischile.cl/442/1/120/Lugares-hist%C3%B3ricos/casa-de-maquinas-de-temuco/Map.aspx
|
|
Modernización de la red.
|
1938.
|
Compra de novedosas locomotoras
alemanas.
|
|
Modernización de la red
|
1940.
|
Solo llegan dos de estas
locomotoras a Chile.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1940.
|
Se electrifica el trazado de la
ruta.
|
|
Modernización de la red.
|
1940 – 1946.
|
Otra más fue destruída en Suiza
durante la Segunda Guerra Mundial.
|
|
Modernización de la red.
|
1946.
|
Solo llegan cuatro más de estas
locomotoras a Chile.
|
|
Destrucción de parte del ramal
Santiago Cartagena.
|
1940 – 1946.
|
Nunca llegó a ser
electrificado completamente.
|
|
Modernización de la red.
|
Finales de los años 40.
|
La Empresa de los Ferrocarriles del
Estado compra cuatro locomotoras estadounidenses E29, de 4500 HP, las más
poderosas que han circulado nunca por las vías de este país.
|
|
Modernización de la red.
|
Años 50.
|
Aparecen las máquinas General
Electric.
|
|
Electrificación de la red del sur
hasta Chillán.
|
1959.
|
Lo ejecuta el consorcio italiano
GAI (que fabricaba también los automotores AM, AMZ, A30 y A32.
|
|
Vía Talca Constitución.
|
1960.
|
Se conecta con un buscarril.
|
|
Se culmina la electrificación de la
red.
|
1967.
|
Nuevo impulso para la comunicación
terrestre en Chile.
|
|
Ferrocarril Antofagasta La Paz.
|
1970.
|
Se clausura.
|
|
Modernización de la red.
|
1972.
|
Acuerdo con la empresa japonesa
Nissho Iwaii para la construcción de nuevos ferrocarriles y máquinas.
|
|
Modernización de la red.
|
1973.
|
Las nuevas máquinas AEL y AEZ
llegan al país. Como consecuencia del acuerdo con la empresa japonesa Nissho
Iwaii.
|
|
RED NORTE.
|
1975.
|
Se clausura el transporte de
pasajeros dizque por falta de rentabilidad. En realidad la causa fue la
caótica situación previa del país.
|
|
Modernización de la red.
|
1976.
|
Llegan las locomotoras italianas
Fiat Concorde.
|
|
Paso a la “autofinanciación” por decisión
del gobierno militar de Augusto Pinochet Ugarte.
|
1979…
|
Desarticulación financiera del
sistema. En general el periódo del gobierno militar es considerado como de
completa desatención cuando no de sabotaje a las labores de integración
nacional implícitas en el sistema.
|
|
Ferrocarril Trasandino.
|
1984.
|
Cierra sus operaciones, según y que
por falta de rentabilidad.
|
|
Decadencia del sistema.
|
1984.
|
Cierran otros 35 ramales.
|
|
Sabotajes al sistema.
|
1985.
|
Destrucción del Puente Rio Claro y
el Puente Queronque, lo que dejó inhabilitada buena parte del sistema durante
mucho tiempo.
|
|
“El peor accidente ferroviario de
nuestra historia”…
|
1986.
|
La interrupción de una vía de
telecomunicaciónes deja al sistema sin envío de mensajes lo que crea las
condiciones para que se produzca un accidente masivo.
|
|
Estación Mapocho.
|
1987.
|
Abandono de las instalaciones como
consecuencia de la entropía que azotaba las instalaciones y la sociedad como
un todo.
|
|
INFORME DE LA CEPAL.
|
1988.
|
Este organismo recomienda que se
cierre la Estación de Alameda, argumentando que Santiago de Chile “no
necesitaba dos estaciones”. EFE invierte esa decisión pasando a la Estación
Mapocho a CORFO, la cual la convierte en el centro cultural que vemos hoy día
(más nunca volvió a albergar trenes).
|
|
MENSAJE DE LA PRESIDENCIA DE LA
REPÚBLICA (ya en democracia). Presidente Patricio Alwyn.
|
1990.
|
Informa de nueva política nacional
para promover el sistema otra vez.
|
|
Política de privatización.
|
1992.
|
Se empieza el remate de máquinas y
trenes.
|
|
Ley N° 19.170
|
03 de Octubre de 1992.
|
||
DFL N° 1 del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
|
03 de Agosto de 1993.
|
Esta Ley conjuntaría los aportes de
la Ley N° 19.170 en la Nueva Ley Orgánica del EFE.
|
|
Diversificación de las actividades
de la EFE.
|
1995.
|
“Se crearon siete nuevas filiales
para diferentes áreas de actividad, con el objeto de optimizar la explotación
comercial de los activos ferroviarios, mediante la incorporación gradual de
recursos y gestión privada. En los últimos años, el sistema ferroviario ha
recibido un fuerte impulso por parte del Estado, el que se ha traducido en la
modernización del material rodante y la infraestructura existente entre
Santiago y Temuco, lo que ha posibilitado el cumplimento de nuevas metas de
servicio hacia nuestros usuarios. Al mismo tiempo, la creciente congestión de
las carreteras ha ayudado a transformar el ferrocarril en una alternativa
óptima, en lo que tiene relación con el transporte de cercanía en grandes ciudades”.
|
|
Política de privatización.
|
1995.
|
Se privatiza completamente el
transporte de carga ferroviaria, con solo la mitad de los trabajadores de
apenas diez años atrás.
|
|
Ruta a Puerto Montt.
|
1996.
|
Suspensión del servicio. Al fin se
renuevan las máquinas después de 22 años.
|
|
Vía Santiago a Puerto Mott.
|
1990.
|
1999.
|
Suspensión del servicio.
|
Vía Limache – La Calera.
|
1995.
|
Suspensión del servicio.
|
|
Modernización del sistema.
|
2005.
|
Empresas españolas logran un
contrato. Anuncian que invertirán 180 millones de dólares en actualizar unos
400 kilómetros de la ruta.
|
|
Vía Santiago a Puerto Mott.
|
2000.
|
2006.
|
Reabierta por instrucciones del
ciudadano presidente de la república chilena en ese momento Ricardo Lagos.
|
Vía Santiago – Ríos Montt
|
2006.
|
Suspensión indefinida de la
conectividad ese mismo año…
|
|
RED SUR.
|
2010.
|
El terremoto de ese año la fuerza a
interrumpir parcialmente sus operaciones.
|
|
Visita de Doyle Brewington a Chile.
|
2010.
|
Propuesta de desarrollo de sistema
ferroviario en base al uso de energía eléctrica geomagmática.
|
|
Ampliación de la red del
Ferrocarril Metropolitano de Santiago de Chile.
|
2012.
|
Se licitan, por 2758 millones de
dólares, la adquisición de unos 185 nuevos trenes con aire acondicionado para
beneficiar a unos 11 municipios de la capital.
|
|
Acuerdo internacional Argentina
Chile sobre la reactivación del paso Socompa.
|
2012.
|
Afirman que van a proyectar de
nuevo la propuesta de abrir el paso de mercancías por el paso Belgrano.
|
|
Ampliación del sistema.
|
2014
|
Se anuncia la inauguración de un
servicio de pasajeros entre las ciudades de Santiago y Roncaua.
|
|
CONCLUSIONES:
Chile es una nación
diversa de Venezuela. Y en base a esto se pueden lograr conclusiones de
interés, entre las que destacan:
1.
La
importancia de la existencia de una actividad económica que fomente la
existencia de una red ferroviaria como actividad conexa. En Venezuela tenemos
poco incentivo para los ferrocarriles porque nuestras actividades económicas no
se basan en el transporte de materias primas básicas de gran volumen y peso y
por ende estas pueden ser extraídas usando oleoductos.
2.
La
importancia de la existencia de grupos sociales que fomenten la inversión del
ramo. En Chile fue pertinente la interacción entre inversionistas, políticos y
el capitalismo extranjero, decisiva en la creación de fuerzas productivas en el
país.
3.
La presencia
de grupos “rápidos” que atraigan la tecnología moderna, como los
norteamericanos – chilenos responsables del Ferrocarril Trasandino.
4.
El respeto de
las condiciones de la clase trabajadora. Como enseñaba uno de los grandes
responsables del proyecto del tren Copiapó – Caldera: “Lo que el peón chileno
necesita para ser el mejor del mundo es: justicia, porotos y paga”. La falta de
este componente crea las condiciones para mercados internos pequeños y baja
productividad.
5.
El cálculo
exacto de los recursos locales que van a hacer falta. Cuando el cálculo es
mediocre los proyectos quedan incoclusos o a medias, como pasó con el
Trasandino, lo que resulta mucho más costoso a la larga.
6.
La presencia
de costos mal asumidos implica que los inversionistas pueden dejar los
proyectos a medias, como pasó con el Ferrocarril Copiapó – Caldera.
7.
Se detecta la
presencia de intereses extranjeros que tienden a aprovecharse de las industrias
cuando estas presentan dificultades financieras.
8.
Es preciso
anticipar la presencia de desarrollos futuros e invertir tomando en cuenta el
potencial seguro de inversión a gran escala.
9.
Es precisa la
presencia de inversiones en nuevas tecnologías como lo hizo Chile al comprar
locomotoras extranjeras. Sin embargo el hecho que se entresaca entre tantas recopilaciones
es que la economía chilena viene a ser deficiente en terminos de su capacidad
de lograr generar I + D propia.
10.
Es precisa la
consideración de los aspectos geográficos de interés. Chile se presta para las
inversiones de transporte estilo “espina de pescado”. El detalle es que esto la
hace vulnerable a la presencia de intereses orientados a potenciar medios de
transporte competitivos en vez de potenciar la multimodalidad. La solución
lógica de la integración latinoamericana está muy atrasada porque las
oscilaciones políticas tienden a contraponer a los Estados entre sí.
11.
Es claro que
los obstáculos geográficos pueden ser fuentes temibles de problemas en la
creación de industrias viables, en especial cuando se combinan con formas
productivas mediocres.
12.
La
inestabilidad política, consecuencia de las crisis sociales de estos países
fomentan prácticas que tienden a la desarticulación del sistema como conjunto.
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